Почему автопром РК стал жертвой собственной бизнес-модели

Отечественная автомобильная промышленность столкнулась с беспрецедентным падением спроса и производства, что вызвано не только внешним кризисом

Низшая передача

В Казахстане приостановлено производство автомобиля Toyota Fortuner, выпуск которого в свое время можно было назвать символом отечественного автопрома – динамичного и амбициозного. Пока не говорится о закрытии, однако очевидно, что речь идет не просто о временных трудностях. Автомобильный рынок в Казахстане оказался в глубоком кризисе. В январе 2016 продажи Toyota в стране сократились на 36%, автомобилей в целом, по данным Ассоциации казахстанского автобизнеса - на 46%.

По информации комитета по статистике, в 2015 производство автотранспортных средств в республике в физических объемах сократилось на 57,1%. За первый квартал 2016 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот показатель упал на 82,5%.

При этом на глобальном авторынке никакого кризиса нет. В 2015 производство легковых автомобилей увеличилось до 68,56 млн штук, по сравнению с 67,53 млн в 2014, достигнув исторического максимума. Рынок США с начала года бьет исторические рекорды, в Китае было снижение, но в марте вновь зафиксирован значительный рост.

Казахстанский обвал – это наша особенная история, не связанная с тенденциями мирового автопрома. Одну из ее причин связывают с наплывом автомобилей из России, подешевевших после обесценивания рубля. Удар по отечественным производителям, конечно, был нанесен болезненный. Однако списывать на него все неудачи было бы неправильно, особенно учитывая восстановление курсового паритета. На самом деле причины пробуксовки отечественного автопрома, который не успел переключиться даже на вторую передачу, лежат несколько в другой плоскости, нежели внешние ценовые шоки.

Витрина индустриализации

Автопром в Казахстане с его очень небольшим потребительским рынком и близостью к мощным производителям автомобилей изначально выглядел не просто как сугубо экономический проект. Он задумывался в качестве витрины казахстанской индустриализации, наглядного примера того, как можно «с листа» создать высокотехнологичную отрасль. Экономически это обосновывалось с позиции сильного мультипликативного эффекта, которым обладает автопром, находящийся на вершине длинной «пищевой цепочки» отраслей. Но не менее важна была и имиджевая составляющая: мало что может представлять индустриальные успехи страны столь же наглядно, как новенький сверкающий автомобиль.

Будучи витриной, отрасль не страдала от забвения со стороны государства. Напротив, ей уделялось внимание несоразмерное масштабам отрасли. Как следует из данных статкомитета, в 2015 автотранспортных средств выпущено на 80 млрд тенге. И это лишь 0,55% от общего промышленного производства. За первый квартал 2016 выпуск составил 6,5 млрд тенге – 0,16% промпроизводства. По объемам автопром не сопоставим даже с легкой промышленностью, которой не оказывается такого уровня поддержки.

Государство не просто защищает автопром от конкурентов при помощи заградительных пошлин, но и помогает ему в обеспечении сбыта - как прямым закупом автомобилей бюджетными структурами, так и стимулированием закупа частными лицами через программу льготного кредитования.

При этом интенсивная господдержка уже сама по себе стала фактором в пользу того, чтобы продолжать субсидировать автопром. Логика простая: как сейчас отказаться от поддержки, если на те же льготные автокредиты уже потрачено 26 млрд тенге? Другое обоснование состоит в том, что инвестиции в автомобильную отрасль предполагают долгий срок окупаемости (это же не нефть качать!), а посему нельзя бросать проект на полпути. Правда, когда завершится путь к тому, чтобы автопром смог функционировать самостоятельно, не понятно. Соответственно, и срок необходимой господдержки также размыт.

Валютная мина

Отечественный автопром - это действительно уникальная для нашей экономики отрасль. Формально не являясь монополизированной и будучи представленной сразу несколькими предприятиями, она полностью основана на сборке зарубежной продукции. Такая модель предопределяет исключительно высокую степень зависимости от стоимости импортных комплектующих. Тогда как основный рынок сбыта – Казахстан, из экспортных рынков разве что Россия, то есть продажи не подразумевают валютной выручки.

Сочетание двух этих факторов создает беспрецедентный валютный риск. Он, собственно, и был реализован в прошлом году, когда Казахстан перешел на так называемый свободно плавающий курс тенге. Когда все комплектующие вы покупаете за валюту, а собранную продукцию продаете за тенге, вы не можете не потерять рынок. И выход из этой почти тупиковой модели в том, чтобы переориентировать либо сбыт на дальнее зарубежье, либо закуп комплектующих - на местное производство. Обе задачи в ближайшей перспективе очень трудно решаемы. Но без этого дальнейшие государственные вливания лишены смысла.

Предсказуемый форс-мажор

Можно ли считать подобную ситуацию форс-мажорной? Вряд ли. Финансовая модель, при которой приток наличности идет в национальной валюте, а отток – в иностранной, заведомо сопряжена с риском в стране с сырьевой экономикой и не устоявшейся денежной системой. По сути, это та же ситуация, в которой оказались валютные ипотечники, взявшие кредиты в долларах и получающие зарплату в тенге. Только если граждане могли и ошибиться в своих расчетах, не имея финансовой подготовки, то компании, инвестирующие в автопром, не могли не предусмотреть подобные риски при составлении финансовой модели. Обязаны были учесть это и государственные органы, которые сочли возможным сделать ставку на автопром, как одно из наиболее перспективных направлений индустриализации.

Но никто этого не просчитал. Сейчас перед отраслью весьма размытые перспективы, которые улучшатся лишь в том случае, если тенге окрепнет до прежних уровней, что маловероятно. Поддержка отрасли будет непродуктивной, но и отказ от нее тоже обернется потерей инвестиций, социальными проблемами. Теперь мы видим, к каким последствиям может привести игнорирование элементарных, в принципе, валютных рисков, при составлении бизнес-модели. А также увлеченность чисто производственной стороной проекта, не обращая внимание на маркетинговую, которую пытались подменить административным ресурсом. Эта проблема наиболее ярко высветилась в автопроме, но актуальна для большинства новых отраслей индустрии.