Каспий перестает быть «тихой гаванью» — какие риски нависли над Казахстаном

Каспий перестает быть территорией без риска

Авторы аналитического материала Forbes Kazakhstan Эльданиз Гусейнов и Аллен Алекеев обращают внимание на усиление геополитической напряженности вокруг Каспия.

По их оценке, события последних месяцев показывают, что вероятность инцидентов с судами и инфраструктурой в регионе уже нельзя рассматривать исключительно как теоретическую угрозу.

Особую опасность представляет ситуация, когда торговое судно оказывается частью логистической цепочки, которая одной из сторон конфликта может быть расценена как связанная с поставками товаров двойного назначения или военных грузов.

Даже случайный удар или ошибка при выборе цели способны затронуть инфраструктуру, в которую международные компании вложили десятки миллиардов долларов. В таком случае военный риск быстро превращается в экономический: может дорожать страхование, усложняться проверка операций, возникать задержки грузов и прямые финансовые потери.

Почему это особенно важно для Казахстана

Каспийская инфраструктура Казахстана тесно связана с международным капиталом. В крупнейших нефтегазовых проектах страны участвуют Chevron, ExxonMobil, Shell, Eni, TotalEnergies и другие международные компании.

Поэтому серьезные перебои в работе каспийской инфраструктуры потенциально способны затронуть не только Казахстан, но и зарубежных инвесторов и международные цепочки поставок.

Одновременно растет значение транспортных маршрутов, связывающих страны Центральной Азии с Ираном.

По итогам 2025 года товарооборот Казахстана и Ирана увеличился на 26,4% и достиг 430,2 млн долларов. Перевозки по международному коридору «Север — Юг» выросли на 12%, до 3,5 млн тонн, а железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном — на 69%.

Казахстан строит логистический терминал у Ормузского пролива

Еще одним крупным проектом стало соглашение Казахстана и Ирана о строительстве казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи в Бендер-Аббасе.

BOT-соглашение рассчитано на 27 лет. Первые два года отводятся на строительство объекта, последующие 25 лет — на его эксплуатацию.

Однако усиление санкционного давления на Иран создает дополнительные риски для компаний, банков, перевозчиков и трейдеров, работающих с такими маршрутами.

Военный риск может уйти, а санкционный — остаться

Авторы материала обращают внимание еще на одну проблему: даже возможное снижение военной напряженности не означает автоматического исчезновения экономических рисков.

Ужесточение вторичных санкций способно затронуть посредников, участвующих в торговых и транспортных операциях с Ираном. В эту категорию потенциально могут попадать банки, перевозчики и трейдеры Центральной Азии.

В первом квартале 2026 года торговля Казахстана с Ираном, согласно приведенным в материале данным, сократилась почти на 30%.

Таким образом, одна и та же транспортная цепочка может одновременно зависеть как от военно-политической ситуации, так и от санкционных ограничений.

Спор остается и на дне Каспия

Еще одним фактором неопределенности остается правовой статус отдельных участков Каспийского моря.

Конвенция о правовом статусе Каспия, подписанная в Актау в 2018 году, установила общие правила судоходства, безопасности, использования ресурсов, а также прокладки подводных трубопроводов и кабелей.

Однако окончательное разграничение морского дна по-прежнему остается незавершенным.

Иран остается единственным прикаспийским государством, которое пока не ратифицировало Актаускую конвенцию. В сентябре 2026 года документ вновь был представлен профильному комитету иранского парламента.

Для инвесторов вопрос имеет практическое значение: договоренности с одной страной не всегда исключают возникновение споров при разведке, бурении или строительстве инфраструктуры, если границы соответствующего участка не согласованы с соседним государством.

У Казахстана сужается выбор маршрутов

Особую проблему авторы видят в том, что альтернативные пути экспорта и транзита испытывают давление одновременно с нескольких направлений.

Северный маршрут через Новороссийск сталкивается с риском атак и перебоев. Южное направление испытывает военное и санкционное давление. Средний коридор, в свою очередь, пока требует дополнительных инвестиций и не способен принять любой объем грузов, который может быть перенаправлен с других маршрутов.

Каспий должен был стать одним из путей, позволяющих бизнесу диверсифицировать перевозки. Однако его собственные возможности ограничены.

Каспий мелеет и не позволяет полностью загружать суда

К геополитическим и санкционным проблемам добавляется физическое обмеление моря.

С 1990-х годов уровень Каспия, по приведенным в материале данным, снизился примерно на два метра. Из-за этого суда вместимостью около 6 тыс. тонн при работе в Актау сегодня могут принимать примерно 5,2–5,3 тыс. тонн груза.

Одновременно регион испытывает нехватку паромных мощностей, а возможности перевозок через Актау и Курык остаются ограниченными.

В результате возникает еще один риск: если большое количество компаний одновременно попытается перенаправить грузы на Каспий, запасной маршрут может оказаться перегруженным.

Перевозки и страхование в таком случае способны дорожать, а возможности для выбора альтернативных направлений — сокращаться.

По оценке авторов анализа, Каспий постепенно перестает выполнять роль своеобразной страховки от проблем на других маршрутах. То, что для отдельной компании выглядит как диверсификация рисков, в масштабах всего региона способно привести к их новой концентрации.