Где авиатопливо, или Как обеспечить сумасшедшую прибыль аэропортам

В последние два-три дня на новостных порталах и пабликах страны все задаются вопросом нехватки авиационного топлива на рынке Казахстана.

В последние два-три дня на новостных порталах и пабликах страны все задаются вопросом нехватки авиационного топлива на рынке Казахстана.


Эксперт Ерлан Жаукин разбирался, что же происходит на самом деле.

Начнем с того, что внутреннее производство более чем на 93% обеспечивает потребности отечественных авиакомпаний. Авиатопливо производства казахстанских НПЗ авиакомпании получают напрямую от крупных ресурсодержателей нефтепродуктов, без участия посредников, что обеспечивает прозрачность цены, – отмечает он на своей странице в Facebook.
Кроме того, начиная с сентября текущего года 10% объемов внутреннего производства авиационного топлива реализуется на электронных торговых площадках. Кто приобретает и по каким ценам, также можно ознакомиться на сайтах этих самых площадок.

Почему я не говорю о потребностях аэропортов? Во-первых, в отношениях производитель – потребитель аэропорт выступает посредником со своей необходимой маржой и прочими наворотами. А это, несомненно, должно сказаться на стоимости услуг пассажирских перевозок. Во-вторых, у аэропортов нет собственного авиационного парка. То есть аэропорт – это вокзал, только вместо железнодорожных путей там взлетно-посадочная полоса. На сегодня можно говорить, что аэропорты реализуют авиатопливо иностранным авиакомпаниям, осуществляющим пассажирские авиаперевозки в Казахстан и грузовые транзитные авиационные перевозки через территорию Казахстана. Дозаправка транзитных грузовых самолетов – это не есть потребности внутреннего рынка страны в дешевом авиационном топливе, а собственный бизнес аэропортов с очень хорошей маржинальностью, – добавил аналитик.
Многие алматинцы за последний год имели счастье наблюдать взлет и посадку в аэропорту Алматы крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-225 "Мрия". И наверняка мы все понимаем, что залетал он в Алматы не для того, чтобы "себя показать и на других посмотреть". Приземлялся он в алматинском аэропорту для обычной дозаправки. А теперь обратим внимание на характеристики данного "грузовика", останавливаясь только на его расходных характеристиках: объем топливных баков – 300 тыс. кг, или около 5 железнодорожных цистерн, расход топлива – 15,9 тыс. кг в час. По данным алматинского аэропорта, данный борт прилетал в Алматы в апреле по маршруту Украина – Казахстан – Китай – Казахстан – Турция с двумя дозаправками в Алматы. Сколько туда залили топлива – "одному аэропорту известно".

В последний раз "Мрия" залетала в Алматы в начале октября. На моей памяти только в этом году этот борт залетал в Казахстан три или четыре раза. Я не говорю о других "маленьких" грузовых Боинг-747, залетающих в акваторию нашего голубого неба и осуществляющих дозаправку в аэропортах Алматы и Нур-Султана. К чему я это все пишу? Обеспечение дозаправки транзитного грузовика не есть обеспечение потребностей внутреннего рынка, а развитие собственного бизнеса наших главных воздушных гаваней. Почему бы и нет, скажете вы, пусть аэропорты зарабатывают. Но есть одно но, – уточнил Жаукин.
Производителям нефтепродуктов экспорт авиационного топлива из Казахстана запрещен. Производимое на НПЗ Казахстана авиатопливо полностью отгружается для обеспечения потребностей внутреннего рынка страны. Так получается, что аэропорты, выстраивая и развивая свой бизнес, приобретают авиационное топливо у казахстанских производителей по ценам внутреннего рынка, а на сегодня стоимость авиатоплива варьируется в диапазоне 260-350 тыс. тг/т с учетом доставки до складов аэропортов Алматы или Нур-Султана, а продается это топливо аэропортами транзитным грузовикам отнюдь не по внутренним ценам, а исходя из мировых котировок.

Сколько это – я полагаю, что аэропортам это тоже известно. Сегодня мы наблюдаем, как одним решением производителям нефтепродуктов запрещают вывозить топливо на экспорт, ссылаясь на необходимость насыщения внутреннего рынка, а другим решением аэропорты вывозят это самое топливо, заправляя иностранные транзитные грузовики. Сколько это в количественном выражении? Я полагаю, что порядка 20-25 тыс. тонн в месяц. Эти цифры основываются на объемах ежемесячных отгрузок авиационного топлива с НПЗ РК в адрес аэропортов Алматы и Нур-Султана и заявленных потребностей аэропортов на ноябрь текущего года. Еще раз хочу акцентировать ваше внимание, что казахстанские авиакомпании не покупают топливо у аэропортов, а лишь формируют запасы топлива на складах аэропортов для обеспечения собственных полетов. А теперь возникает вопрос – почему производителям нефтепродуктов экспорт нефтепродуктов, на котором можно компенсировать потери отрасли от поставок дешевой нефти и дешевых нефтепродуктов на внутренний рынок, запрещен, а аэропортам "по-тихому" разрешен? – пишет эксперт.
Не пора ли всерьез изучить мировой опыт обслуживания крупных аэропортов России и всего остального мира, задается вопросом Ерлан Жаукин.

Достаточно изучить открытую информацию о деятельности российских нефтяных гигантов – Роснефти, Газпромнефти и Лукойла не только в России, но и в крупнейших мировых воздушных гаванях мира, таких как Стамбул, Гонконг, Бангкок и многих других.

Можно утверждать, что данное направление бизнеса обеспечивает заправку топлива производителем в "крыло" самолета. Создание всей инфраструктуры. Начиная от строительства базы хранения топлива и формирования запасов непосредственно в регионе потребления до доставки топлива топливозаправщиком к "крылу" самолета – это непосредственная задача нефтяника. Вполне возможно, что это и есть механизм формирования запасов топлива и исключения всяческого рода дефицитов, поисков виновных и формирования противоположных мнений на топливном рынке. Тем более что в структуре квазигосударственного холдинга АО "НК "КазМунайГаз" уже существует соответствующее подразделение – ТОО "КМГ-Аэро", обеспечивающее поставку авиационного топлива и осуществляющее заправку в "крыло" воздушных судов Сил воздушной обороны Министерства обороны РК, бортов МЧС и КНБ РК, – заключил Жаукин.