Руководитель морского порта Актау ответил на обвинения в некомпетентности и коррупции

Скандал тихо тлел с апреля прошлого года, когда на пост президента АО «Актауский международный морской торговый порт» был назначен Михаил Ялбачев, и разгорелся после статьи в номере «Газеты новостей». Это, конечно, не газета «Искра», но у многих в душе разгорелось пламя. Как так - некомпетентный человек, коррупционер, ведущий развратный образ жизни, может возглавлять одно из самых значимых для страны предприятий?
Мы договорились с Михаилом Ялбачевым, чтобы он ответил нам на все поставленные «Газетой новостей» вопросы.








Лада: Вас обвиняют в том, что Вы уволили всех своих бывших заместителей, чтобы поставить своих людей, и тем самым открыли для себя возможности брать деньги из государственного кармана. Давайте для начала об уволенных, по каким причинам Вы с ними расстались?
М. Ялбачев: Уважаемый всеми Василий Антонович Новиков проработал в морском порту Актау более 40 лет. В момент моего назначения он долго был на больничном. И когда вышел на работу, попросил меня отпустить его на пенсию. Сказал, что здоровье ему уже не позволяет заниматься делами порта. И он же мне подсказал человека, который мог бы его заменить — это Мырзабек Сактаганов. Этого же человека мне порекомендовал и бывший руководитель порта.

Лада: Раз зашла речь о Сактаганове, то его обвинили в том, что он разговаривает с докерами исключительно матом, грубо и нагло.
М. Ялбачев: Мырзабек Сактаганов вышел из портовых рабочих и дорос до руководителя. Он знает все чаянья докеров, он всегда первый бьется за их трудовые права. И зарплата докеров увеличилась в 2014 году на 40 процентов, в том числе не без его участия. Но Мырзабек по сути — это прораб на стройке. А как прораб, порой может вставить крепкое словцо, мы все знаем. Но это не система, а пользы для. При этом должен заметить, что Сактаганова докеры уважают. Мы провели большое собрание, где поднимались проблемные вопросы порта. Люди могли свободно высказаться на любую тему. И тот человек, который вслух жаловался на него, потом искал возможность, чтобы извиниться, говоря, что был в плохом настроении, и его почему-то «понесло».

Лада: Почему ушли другие Ваши заместители?
М. Ялбачев: Даурен Катпанбаев - зам по корпоративному развитию - долгое время жил в отрыве от семьи, которая проживает в Алматы, он попросил отпуск и уехал туда. По возвращении из Алматы он много думал над моим предложением занять должность первого вице-президента, но потом сказал, что все-таки хочет уехать к семье.
Бывший первый вице-президент был хорошим толковым человеком, но он больше был чиновником, чем производственником, и методы работы были соответствующими. Но порт - это динамичное хозяйство, и такой подход тормозил производство. По любому вопросу надо было провести собрание или совещание, составить протокол, издать письменный приказ.

Лада: То есть просто устный приказ без бумажки поручением не считался, я правильно понял?
М. Ялбачев: Доходило до абсурда, я давал поручение, через неделю спрашивал, почему оно не выполнено. А мне говорили, что письменного приказа не было или не было протокольного поручения. Но ведь речь идет об оперативной работе — это перевалка грузов, это техника безопасности и безопасность мореплавания. Это постоянное движение! И по-чиновьичьи на производстве работать нельзя. В том числе и поэтому я сократил согласования различных документов до минимума, чтобы работать по максимуму.
С ним мы расстались тоже по-хорошему, он ушел на повышение в министерство.

Лада: Практически со всеми расстались по-доброму, а в газете пишут, что за несколько месяцев Вашей работы было наказано больше человек, чем за предыдущие три года работы порта.
М. Ялбачев: Я думаю, это - неправильные сведения. Большинство наказаний было по результатам проверок. Это были проверки, инициированные департаментом ревизии и информационной безопасности КТЖ, это были проверки транспортной прокуратуры и ТОО «Самрук-Кызана Контракт». Последнее является уполномоченным органом в сфере закупок. Акты этих проверок составили более, чем 100 листов. Были обнаружены нарушения и в закупках, и в управленческих решениях, и в расходовании средств. По всем этим нарушениям были вынесены наказания. А как иначе реагировать на выявленные нарушения руководителю?
Ну, а остальные наказания у нас, в основном, за нарушение техники безопасности и режима работы. Некоторые наши сотрудники позволяли себе приходить на работу с опозданием на час, на два, а иногда вообще приезжали после обеда.


Лада: Это как-то доказуемо, что человек приходил на работу с опозданием?
М. Ялбачев: Во-первых, я сам обходил подразделения и видел, что кое-кто отсутствует. Во-вторых, у нас электронные пропуска, и автоматика фиксирует, кто и во сколько пришел. Информацию брали с проходной, с электронного учета — это объективный механизм. И те, кто злостно опаздывал, понесли дисциплинарное наказание. При этом решения по наложению дисциплинарных взысканий мною принимались по рекомендациям дисциплинарной комиссии.

Лада: Раз зашла речь о дисциплине и безопасности, в статье написано, что при вашем руководстве увеличилось количество аварий. Какой-то груз на кабину автомобиля упал. Водитель чуть не погиб. И так далее... Были такие случаи?
М. Ялбачев: Да, были. На производстве без происшествий не обходится. Когда я пришел в порт, и мне сказали, что у нас за последние три года не было ни одной аварии, ни одного происшествия, я не поверил. Я сам долгое время работал за рубежом, повидал немало портов и видел, как в них очень жестоко борются за безопасность, и все же аварии и инциденты случаются.
Я сказал, что случаи травматизма и аварий мы скрывать больше не будем.
Да, был случай падения груза, но не на кабину, а на полуприцеп, который пострадал, пришлось выплачивать за него компенсацию. Падение груза было из-за неправильной строповки. Этот случай мы тщательно разобрали, был проведен внеплановый инструктаж. Виновный наказан.
Говорят о случае падения груза в трюм корабля: якобы груз упал с высоты, и опять же из-за неправильного крепежа груза. Но это не подтвердилось. Тем не менее, все случаи расследованы. И не для того, чтобы кого-то наказать, а для того, чтобы не допускать этого в дальнейшем.

Лада: Вопрос деликатный, но поскольку тема уже затронута, давайте разберемся. Цитирую абзац из статьи: «Сотрудники порта говорят, что ...(одна из Ваших сотрудниц - правка редакции «Лады») решает отнюдь не вопросы корпоративного развития. Но какие-то точно решает, так как по нескольку часов в день она запирается с Ялбачевым в кабинете». На что намек, наверное, всем понятно. Как эта женщина оказалась в Вашей команде?
М. Ялбачев: Вообще-то я ни с кем не закрываюсь. И с ней в том числе. Любой, кто бывает в моей приемной, скажет Вам, что мои двери всегда открыты. В прямом и переносном смысле.
А та самая женщина, кстати, вице-президент порта по корпоративному развитию. Юрист-международник по специальности. Имеет 10-летний опыт работы в системе КТЖ. Занимая позицию корпоративного секретаря, она помогала мне не только в корпоративном управлении, но и в моментах юридического характера. Порт еще не интегрирован окончательно в систему «Казахстан темир жолы», поэтому появление в нем человека, знающего систему КТЖ и помогающего решать проблемы по корпоративным, правовым и процедурным вопросам, было весьма кстати. Она была приглашена в Арабские Эмираты в компанию DP World, где прошла стажировку по корпоративному управлению. Эта компания имеет 350 дочерних предприятий. Управляет 65 портами по всему миру и 43 терминалами. Представьте, какой объем корпоративной работы у них ведется!
После того, как ее предшественник решил-таки оставить свой пост, в течение двух месяцев проходил процесс согласования на должность вице-президента. Причем, рекомендацию ей дал старший вице-президент компании DP World. Кандидатуру поддержал и курирующий вице-президент КТЖ. Таким образом, она была назначена в морпорт на должность, которую сейчас занимает.

Лада: За чей счет была её командировка в Дубаи?
М. Ялбачев: Перелет и командировочные за счет морского порта, а сама стажировка и все остальное - за счет арабской компании, которая и пригласила её. Кстати, в связи с этой публикацией я сверил командировочные расходы предыдущих руководителей и свои. У нас они более, чем в два раза меньше. Цифры не врут.

Лада: Вернемся к авариям. В статье написано, что Вы ночью вдвоем с этой женщиной попали в аварию на служебной машине. Кто виновник аварии?
М. Ялбачев: Авария произошла в светлое время суток. В машине было четыре человека. Мы ехали с семинара. В аварии признали виновным водителя другой машины, он выехал на встречную полосу, где в ожидании поворота стояла наша машина. Все это задокументировано и запротоколировано. Есть решение суда.

Лада: Извечная проблема — это какое судно в порту первым встанет под загрузку или разгрузку. Кто читал повести моряка Виктора Конецкого, тот эту проблему знает. Вас обвиняют в том, что за первоочередность входа в порт Вам дают взятки.
М. Ялбачев: Первым к причалу подходит судно, которое первым встало на рейд. У нас какая проблема? Длина причальной линии не позволяет поставить три судна, которые длиной по 150-140 метров. Стоит два судна. А при этом еще остается небольшое место, и если следующий на очереди большой корабль, то место простаивает, рабочие и техника простаивают, при этом судоходные компании и порт несут убытки. Мы что делаем? Мы ставим к причалу первое из небольших судов, подходящих по размеру. В этом году мы от очередей у причала практически избавились. Тем более, что стало возможным изменить схему швартовки судов. Раньше в порту разрешалось ставить их к причалу только носом к выходу. Но современные суда имеют возможность развернуться практически на месте и быстро покинуть причал в случае необходимости. И теперь мы имеем возможность ставить суда к причалу так, как удобно для погрузки и выгрузки. И это позволяет тратить гораздо меньше горючего и времени на обработку. Так мы зарабатываем. Я имею в виду порт. Но не взятками, а грамотным планированием обработки судов.

Лада: Вас обвинили в том, что Вы, вопреки закону, имеете двойное гражданство. Это так?
М. Ялбачев: Я жил долгое время в России, но оставался гражданином Казахстана. В 2012 году я поменял удостоверение старого образца на новое. Прошел все спецпроверки на допуск к госсекретам. А вообще я родился в Казахстане, здесь моя родина. И больше говорить тут не о чем.

Лада: В статье написано, что был уволен целый ряд сотрудников, которые занимались техобслуживанием механизмов, развитием порта и привлечением грузов. Упомянутые Вами проверки не по ним проводились?
М. Ялбачев: Проверки проводились в том числе и по ним. Но обжалований по увольнениям у нас не было. А некоторые из тех, кто уволился по собственному желанию, если сказать честно, заслуживал более строгого наказания.



Перспективы развития порта
Морской порт Актау построен с целью развития танкерной перевозки мангистауской нефти. Но в данный момент наши танкеры отправились для перевозки нефти из Туркменистана, потому что казахстанская нефть постепенно уходит в нефтепроводы. Так быстрее и надежнее. Признавая, что проблема существует, Михаил Ялбачев считает, что перспективы у порта есть.
- Буквально на днях проверяющий из КТЖ на собрании коллектива отметил, что на ежегодном подведении итогов года в КТЖ наш доклад выделялся из всех, что представляли руководители предприятий, находящихся под управлением КТЖ. Все отметили, что у порта есть перспектива, и есть развитие. Я думаю, что не только мне было приятно это слышать.
Мы сейчас разрабатываем проект удлинения действующей причальной линии. Это должно дать примерно 500 тысяч тонн в год дополнительных грузов.
Сейчас в порту тянут трубопровод, который обеспечит нам перевалку светлых нефтепродуктов и мазута. Действующий паромный комплекс позволяет нам обеспечить одновременную приемку только одного парома. Мы хотим создать возможность принимать одновременно два судна.
Порт расширяется в северном направлении, там уже идет строительство причала и зернового терминала. Мы планируем дополнительно обеспечить перевалку зерна в объеме около миллиона тонн в год.
Большие планы у руководства КТЖ по строительству паромного терминала в районе поселка Курык, к которому наш порт будет иметь самое прямое отношение.
Большие надежды также на развитие контейнерных перевозок. Все это станет возможным по окончании строительства железных дорог и реализации программы «Новый шелковый путь».


Михаил Юрьевич Ялбачев


Фото Ольги Ярославской
Видео Кадырбека Айдарулы